vicodin
„Един пояс, един път” и стотици магистрали | ВСИЧКО ЗА КИТАЙ

ВСИЧКО ЗА КИТАЙ

中国大观园

от Яна Шишкова и приятели на Китай

октомври 31, 2016

„Един пояс, един път” и стотици магистрали

в категория БЪЛГАРО-КИТАЙСКИ ОТНОШЕНИЯ, ИКОНОМИКА

Автор: Николай Николаев

a-specto.bg

Китай строи пътища с невиждана в човешката история скорост. България рискува да изпусне влака.

Преди няколко седмици Китай откри на своя територия близо 1000-километрова магистрала в северните части на страната, автономен регион Вътрешна Монголия. На пръв поглед нищо необичайно, доколкото 930-километровият участък между град Баян Нур и селището Алха в Северен Китай преминава…изцяло през пустинята Гоби. Мнозина биха се запитали каква е икономическата изгода от път, минаващ през нищото? На територията на пустинята Гоби, която е дванадесет пъти по-голямата от България, живеят приблизително толкова жители, колкото и в община Петрич (повечето от тях в държавата Монголия), не са налични и големи запаси на природни ресурси. Най-дългата в света магистрала през пустиня обаче е част от проекта за нов Път на коприната – „Един пояс, един път”. Окончателното изграждане на магистралата от над 2 хиляди километра ще приключи през юни 2017 г. и с това пътуването между столицата Пекин и Урумчи в Синдзян-уйгурския автономен регион ще бъде съкратено с 10 часа. Оттам на запад, север и юг се простират необятните пространства на Азия и Европа с колосалните икономически перспективи, които те крият.

Китайските лидери бавно, но методично пристъпват към осъществяването на грандиозния инфраструктурен проект на новия Път на коприната. С него Пекин не просто ще изгради бързи транспортни и комуникационни връзки със страните от Евразийския континент. Проектът „Един пояс, един път” цели да предефинира световната търговия и финанси и да трансформира геополитическата архитектура на света, заменяйки атлантическите и тихоокеански връзки с евразийско търговско, икономическо и финансово сътрудничество.

obor_5-jpg

Икономическият пояс на Пътя на коприната включва три трансевразийски икономически коридора – северен (Китай – Централна Азия – Русия – Европа), централен (Китай – Централна Азия – Западна Азия – Персийски залив и Средиземно море) и южен (Китай – Югоизточна Азия – Южна Азия – Индийски океан). Морският път предвижда утвърждаването на два маршрута – един от Китай към Южнотихоокеанския регион и друг към Европа. Амбициозната идея цели изграждането на мащабна транспортна инфраструктура – автомагистрали, тръбопроводи за пренос на енергоносители, летища, пристанища, високоскоростна железопътна инфраструктура и телекомуникационна мрежа, които да засилят търговското, икономическо, финансово и културно сътрудничество между евразийските страни. Този проект обещава да сложи край на продължилата столетия доминация на периферни на Евразия морски сили над суперконтинента.

Пускането на отсечката през пустинята Гоби скоро ще бъде последвано от реализирането на още няколко мащабни транспортни обекта. В близките години Китай ще завърши строителството на някои колосални проекти – базисната инфраструктура откъдето ще започне китайската експанзия в света.

Българският премиер Бойко Борисов може да се обиди, но в последните си години Народна Република България (начело с Тодор Живков) има построени значително повече магистрали от Китай. Това е така поради една проста причина – Пекин няма изграден… нито един километър магистрала чак до 1987 година. Под ръководството на четирима министри на транспорта (Хуан Джендон, Джан Чунсиен, Ли Шънлин и Ян Чуантан) Китай построи най-голямата автомагистрална мрежа в света. И сега е едва по средата на плановете си.
Днес Поднебесната разполага с около 110 хиляди километра магистрали, опасващи страната от изток на запад и от север на юг – достатъчно да се обиколи земята близо три пъти! Плановете предвиждат до 2030 г. Пекин да въведе в експлоатация общо 200 магистрали (119 основни и 81 свързващи) с астрономическата дължина от 260 хиляди километра – колкото 12 обиколки на планетата Марс. Всяка година Пекин изгражда магистрални отсечки, еквивалентни по дължина на разстоянието от Източния до Западния бряг в САЩ и обратно. Историите за задръствания на китайски път с 50 ленти в района на Пекин в продължение на 11 дни звучат зашеметяващо. Но истината е, че разрастващата се средна класа в страната всяка година увеличава автопарка с над 20 милиона автомобила.

От септември тази година Китайската Народна Република има нов транспортен министър – 57-годишният губернатор на северната провинция Шанси Ли Сяопън. Назначението му е знаково. Сяопън е син на бившия китайски премиер Ли Пън (1988-1998 г.) и ще отговаря за реализирането на амбициозната програма на стойност 4,7 трилиона юана (над 720 млрд. долара) за развитие на китайската транспортна инфраструктура в близките три години. Усъвършенстването на пътната система е без паралел в човешката история. Само в следващите три десетилетия Китай ще изгради инфраструктура, по-голяма от създадената от САЩ за цялата им история.

За да разреши проблемът с претоварването на автомобилната мрежа Китай в момента планира и друг амбициозен проект – изграждането на гъста високоскоростна железопътна система, позволяваща движение на влаковете с над 300 километра в час. Първите високоскоростни линии в Китай датират от сравнително скоро. През 2007 година е пусната в експлоатация първата линия, а днес в страната функционират около 20 хиляди километра жп магистрали – повече от останалите страни в света взети заедно! За изминалата година високоскоростните влакове на Поднебесната са превозили 1,1 милиарда пътници. Служителите на китайските железници днес са повече от цивилните, работещи за цялото американско правителство. Колосалната мрежа от скоростни линии опасва цялата страна с огромни естакади, тунели и виадукти, най-големият от които, виадуктът Данян-Куншан, е с дължина 164,8 километра (приблизително разстоянието между София и Скопие).

Мечтите на китайските лидери обаче не спират дотук. Китайските железници държат рекорда за най-висока скорост на пътнически влак – 431 километра в час. Най-големият производител на оборудване за железопътния транспорт в Китай наскоро обяви, че е започнал изследвания и разработва нов влак тип „маглев”, който ще може да развива до 600 км/ч. Идеята е подобно съоръжение да свърже мегаполисите Пекин и Шанхай, разстоянието между които е над 1000 километра. Според плановете на китайските власти, до 2030 г. страната на Конфуций трябва да е въвела в експлоатация невъобразимите 45 хиляди километра жп високоскоростни линии.

Поднебесната разполага с около 500 летища на територията на своята страна. Само за последните 5 години броят на превозените по въздух се е увеличил с над 50% – това са повече от 400 милиона пътници. Амбицията на Китайската комунистическа партия е да изпревари по този показател световния лидер САЩ. До 2018 г. Китай ще изгради най-голямото летище в света Пекин-Дасин с максимален капацитет от 130 милиона пътници годишно. Новото мегалетище, струващо 13 милиарда долара, ще има 9 писти и ще се разполага на повече от 27 хиляди хектара. Целта на китайските планове е към 2030 г. броят на въздушните портове в Поднебесната да достигне 2 хиляди – т.е. китайците ще строят по 100 летища годишно.

В Китай функционират повече от 2000 пристанища, позволяващи на китайските товари, възлизащи за момента на близо 40% от превозваните по море товари, да пропътуват хиляди морски мили до всички краища на света. В началото на века Пекин започна поетапното строителство на пореден мегапроект – дълбоководното контейнерно пристанище Яншан, разположено южно от Шанхай. Особеното на пристанището е неговото разположение – върху изкуствен остров навътре в океана. Порт Яншан, който е свързан с най-дългия в света морски мост (32,5 километра), за изминалата година е обработил близо 37 милиона TEU (мерна единица, еквивалентна на 20 стандартни превозни контейнера) и е на път да се превърне в най-голямото дълбоководно пристанище построявано някога в света. Портът разполага с 20-километров кей и неслучайно е наричан от мнозина „осмото чудо на света”.

За разтоварване на транспортна мрежа Китай планира да придобие най-колосалните пътни съоръжения, строени в историята на човечеството. До 2026 г. под дъното на Бохайско море трябва да бъде завършен най-дългият подводен тунел в света. Със своята дължина от 123 километра той ще надмине двата най-дълги до момента подводни тунела взети заедно – японския тунел Сейкан и тунела под Ла Манш. Подводният тунел ще съкрати времето за преминаване на разстоянието между двата бряга – ще е необходимо малко над час и половина, вместо сегашните 12 часа. Ще бъде изградено и високоскоростно железопътно трасе.

За да улесни придвижването между Хонконг, Джухай и Макао, Пекин строи най-дългия мост в света. Проектът е сложен от инженерна гледна точка и трябва да намери решение на огромния транспортен поток от кораби по делтата на Джудзян и необичайно дълбоките води в района. 50-километровото съоръжение ще бъде в най-дългата си мостова част 15 пъти по-голямо от мостa „Голдън гейт” в Сан Франциско. За построяването му са използвани повече от 420 хиляди тона стомана, което е еквивалентно на 60 Айфелови кули. Северно от Хонконг китайското правителство строи втори мегамост, който ще изгради бързи връзки в агломерация от над 40 милиона жители.

Суперинфраструктурата на китайска територия освен че решава вътрешни въпроси, има и още едно ключово предназначение. Огромните магистрали, пристанища, летища и високоскоростни линии служат за база, от която Пекин планира да свърже могъщата си икономика със страните на евразийския материк. Проектът „Един пояс, един път” се осъществява с малки, но уверени крачки. Китайските държавни корпорации, частни инвеститори и фондове изкупуват в последните години пристанища и летища в цяла Евразия. Най-активна е стратегията в Индийския океан, изхождаща от относителната слабост на китайските въоръжени сили спрямо техните американски съперници.

Известно е, че през морските маршрути на Малакския пролив преминава около две трети от световната търговия на петрол и половината от морската търговия в света. Могъщият военноморски флот на САЩ може при изостряне на конфликта с Пекин лесно да блокира пролива и да постави на колене китайската икономика. Преди няколко месеца беше открит 770-километров петролопровод между остров Мадай в Мианмар и Китай. Тръбопроводът, който е с капацитет 22 милиарда тона петрол годишно, решава донякъде тази зависимост. Дълбоководното пристанище в Кяокпю, от където се транспортира нефтът за Поднебесната, бе спечелено на търг в началото на годината от ключовата китайска компания CITIC Group, основана през 1979 г. Новосъздадената специална икономическа зона Кяокпю в Бенгалския залив е съвместен проект между китайските и мианмарските компании и има за цел да увеличи значително икономическото сътрудничество. Повече от 40% от всички външни инвестиции в бившата британска колония Бирма идват от Китайската Народна Република. Както може да се досетим капиталовложенията са главно в инфраструктура.

Междувременно, съседният на Мианмар Бангладеш за момента отклонява предложението на китайците за концесиониране на най-голямото дълбоководно пристанище в Бенгалския залив, намиращо се в град Читагонг. В напреднал етап е друга китайска инвестиция за пристанището Коломбо в Шри Ланка. Под външен натиск властите в малката островна държава бяха принудени да замразят проекта, но огромният размер на дълга на Шри Ланка и невъзможността да върне на Поднебесната направените инвестиции може да накарат страната скоро да преразгледа решението си. Пекин има интерес още и към международното летище в Матала и дълбоководното пристанище в Хамбантота. Най-голямата китайска крачка в изпълнение на проекта „Един пояс, един път” обаче бе направена в Пакистан и Персийския залив. Пекин си осигури под аренда за 40 години пакистанския порт Гуадар и в момента разширява капацитета му с инвестиция за близо 2 милиарда долара, с което ще го превърне в мегапристанище.

В близките години Китай ще изгради т.нар. Китайско-пакистански икономически коридор с инвестиция от 51 милиарда долара. Основната част от парите е насочена към изграждане на пътища, железопътни връзки и тръбопроводи – 1152 километрова автомагистрала Карачи – Лахор, високоскоростна железопътна линия Карачи – Пешавар, газопровод между иранския град Навабшах и пристанище Гуадар и петролопровод между Гуадар и Китай. Въпреки заплахите от страна на представителя на Белия дом Виктория Нюланд към Пакистан, газопроводът и част от останалите проекти са в напреднала фаза на изпълнение.

Последното голямо инфраструктурно направление на Китай в района на Индийския океан е Източна Африка. След като придоби редица пристанища в Кения, Джибути и Еритрея, в близките 3 години Китай ще реализира инфраструктурни инвестиции надвишаващи 60 млрд. долара. Най-голямото транспортно капиталовложение, правено някога в Африка е жп линията от пристанищния град Момбаса в Кения през Найроби, Уганда и Руанда до Бурунди и втората отсечка между Кения и Южен Судан. Държавната „China Road and Bridge Corporation” ще строи трасето, а финансирането на стойност 14 млрд. долара е осигурено от китайската Експортно-импортна банка.

С добри темпове върви и северното евразийско направление на китайския проект „Един пояс, един път”. Ключова роля за реализирането му има Русия. Двете държави вече договориха най-големите в световната история енергийни проекти за износ на енергоносители от Москва към Пекин. Проектът „Силата на Сибир” на стойност 400 милиарда долара и т.нар. Западен маршрут („Силата на Сибир-2”) ще обезпечат китайските потребности за природен газ. Газопроводите вече се изграждат и през 2019 година в Поднебесната трябва да постъпят първите доставки.

Северният транспортен участък на икономическия пояс от новия път на коприната ще преминава през Русия. Двете страни вече се договориха за строителството на 770-километрово високоскоростно жп трасе между Москва и Казан. За изграждането на участъка Пекин планира да отпусне кредит в размер на 400 млрд. рубли за 20 години. С руско позволение очевидно се реализира и централното направление на икономическия пояс. През населените с руснаци части на Казахстан наскоро за пръв път премина блок-влак за Техеран, натоварен с китайски стоки. По този начин се възстановява древният Път на коприната, обявиха от иранската железопътна компания, цитирана от „Франс прес”.

Българската политика – от два стола на земята

Именно това централно направление трябва да вълнува България. Идеята предвижда изграждането на трансевразийски коридор, през който да преминава икономическото взаимодействие между Китай и Европа с крайна точка Ротердам. Гръцкото правителство и китайската държавна корпорация COSCO през април финализираха сделката за приватизация на най-голямото пристанище в страната – Пирея, Атина. Китайците вече инвестираха над 200 млн. евро в двата контейнерни терминала близо до гръцката столица, които придобиха през 2009 г., с което капацитетът на съоръжението нарасна до над 2,5 милиона контейнера годишно. В следващите години предстои мащабна модернизация на стойност 350 млн. евро, с която входът за китайските морски товари в Европа ще бъде открит. Превозването на стоките от пристанището в Атина и железопътният участък от централното направление на Пътя на коприната представлява интерес за България. Китайски инвеститори вече финансираха подводния жп тунел под Босфора в Турция – „Мармарай” с 2 милиарда долара. По този начин беше свързана с железопътна линия Европа и Азия през южните части на Стария континент. Задача на едно сериозно правителство трябва да бъде борбата транспортните коридори от Атина и Истанбул да преминат през българска територия.

За съжаление като основен партньор на Пекин в региона за момента се очертава Белград. От подписването през 2009 г. на двустранно споразумение за стратегическо партньорство между Китай и Сърбия Поднебесната е вложила в сръбската икономика над 1 млрд. долара – основно в инфраструктура. С китайски средства наскоро беше открит магистрален мост над река Дунав, свързващ Земун и Борча. Миналата година започна изграждането на 350-километрова високоскоростна железопътна линия между Унгария и Сърбия. Форматът 16+1, включващ Китай и шестнадесетте страни от Източна Европа е деловият форум, на който лидерите на държави като Полша и Румъния също договориха големи китайски инвестиции за страните си.

Именно Белград бе избран за домакин на срещата на високо равнище 16+1 през 2014 г. В събитието участваха китайският премиер Ли Къцян и лидерите на страните от Източна Европа. Дали под външен натиск или не, е трудно да кажем, но премиерът Борисов сътвори поредната си външнополитическа глупост като единствен от премиерите в Източна Европа не уважи срещата. В последния момент бе изпратена Румяна Бъчварова, а сръбските информационни агенции съобщиха, че 7 българи са били задържани заради подготвен протест срещу нарушение на човешките права в Китай. Малко по-късно премиерите на Китай, Сърбия, Унгария и Македония подписаха споразумението за изграждане на високоскоростна железопътна линия, заобикаляща България. От македоно-гръцката граница до пристанището в Атина високоскоростната линия скоро ще бъде завършена. Както ни стана ясно от посрещането на Обама на летището в Ханджоу тази есен, китайците имат навика дипломатично да казват кога един гост не е добре дошъл. В края на визитата си в Китай миналата година за срещата на страните от 16+1 Бойко Борисов бе подложен на безпрецедентен обиск от китайските власти на въздушния порт в Пекин. Очевидно без да си дава сметка, премиерът ни дори предложи следващата да се проведе в България.

Както наскоро заяви унгарският лидер Виктор Орбан наблюдаваме „източен вятър в световната икономика”. В същото време едни народи правят вятърни мелници, други водят въображаеми хибридни войни, замразяват сътрудничеството си и закриват общи икономически проекти. Както вече сме свикнали, добре е, когато задухат силните ветрове да „се снишаваме” или просто да „слушаме началниците”. И докато го правим, китайският влак ни подминава като малка балканска гара без да спира.

404

Creative Commons License
Публикациите, подписани от Яна Шишкова, ползват условията на Криейтив Комънс лиценз.
Всички останали принадлежат на техните автори!

krasota

Търсене:

Категории:

bodypaint

Навигация:

Учете китайски в 138-мо СОУ

Учи в Китай! Виж как.